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网上有关“汽车芯片什么时候恢复？”话题很是火热，小编也是针对汽车芯片什么时候恢复？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析 ，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您 。
当前芯片行业已经在大力支持汽车产业，芯片短缺的困境预计2022年恢复平衡。
汽车的安全性和芯片的质量相关 ，为了能得到更高质量的芯片 ，汽车厂商必须在深入参与芯片产业链，不会轻易改变供应商。
因为各种因素停工的代工厂 ，对汽车厂商造成的影响是巨大的 ，单一的生产线让汽车厂商没有办法再去找其他供应商，风险大成本高也需要时间 。
中国汽车芯片产业创新战略联盟成立对应汽车芯片短期：
中国汽车芯片产业创新战略联盟成立，首批120余家成员包括整车企业、芯片企业 、汽车电子和软件供应商等 ，将协同联动“政产学研用资创”各创新要素 ，补齐关键汽车芯片自主供给体系和内循环格局 。
可以预见的是，未来除传统整车“三大件 ”外 ，建立属于自己的“芯片 ”供应链或将成为整车制造商的头等大事。
科技部续超前：新能源汽车发展仍存在多重技术痛点
随着国内疫情持续向好 ，汽车行业也逐步回归正轨 。但如今，除疫情影响之外 ，行业又面临着一个新的难题：高端半导体芯片供应不足 。
有消息称 ，从12月初起，就有多家汽车企业开始陆续停产 ，而这股停工潮目前有不断蔓延的趋势 ，预计到2020最后一个月，国内大部分的中高端以上汽车厂家都将面临停产的风险 ，而在这场风波中南北大众首当其冲。
对此 ，买车网Buycar向南北大众核实了这一消息，一汽-大众相关人士表示，目前没有得到相关消息 ，属于全球供应商的信息 ，需要进一步核实 。
上汽大众公关部相关人士则表明，从12月4日起 ，公司部分车型的确开始停产 ，恢复时间还不确定，需要看供应商的复产速度 ，目前正在积极协调资源 。
据了解 ，芯片短缺导致ESP（电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）两大模块无法生产。而国内主要的供应商是大陆集团和博世两家供应商，受到芯片断供影响的车企或不在少数 。
而包括捷豹路虎 、宝马、长城 、吉利等在内的企业都告诉买车网Buycar ，对于芯片供应不足的传闻 ，还没得到相关消息 。上汽通用五菱宝骏则表明，在疫情爆发高峰期 ，品牌在芯片方面的确受到了影响 ，但目前这一问题已经得到解决。
乘联会秘书长崔东树分析指出，芯片问题属于全球范围内的共性问题，中国汽车行业仅是一部分 。而时至12月份 ，芯片供应不足对行业整体来说没有太大影响 。
与此同时 ，中国流通协会数据也佐证了上述说法。数据显示，11月汽车经销商库存预警指数为60.5% ，环比上升6.4% ，达到了近期高位。可以看出，目前 ，经销商库存充足 ，也保证了市场的正常运作 。
上汽大众相关人士表明，受年末产能和备货不足 、圣诞假期以及国外汽车市场还未复苏的影响 ，芯片供应问题出现了不足 ，但芯片市场供应是全球性问题，受影响的不仅仅只是汽车行业 。
有数据表明 ，对全球芯片产业来说 ，汽车业需求占比很小，约为10%左右。但受疫情因素影响，消费者对电子消费品的需求越来越大 ，芯片供给出现变化 ，因此大量产能逐步向电子消费类转移 。而中国汽车市场下半年开始呈现强劲复苏态势，也导致了芯片企业对汽车业的供应能力不足 。
目前来看 ，随着科学技术的不断进步 ，汽车行业正迎来前所未有之大变革。随着汽车电气化及智能程度的提升，半导体芯片在汽车制造业内的重要性得到凸显 。数据显示 ，2019年 ，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元（约合人民币3122亿元），但我国自主汽车芯片产业规模不足150亿元 ，仅占全球市场份额的4.5% 。
而纵观国内整车制造商中 ，除比亚迪拥有自己的芯片生产工厂之外，绝大多数的车企芯片都由第三方零部件商供应。一旦市场出现上述情况 ，则意味着整个行业陷入停滞状态 。地平线创始人兼首席执行官余凯曾指出 ，“以前，汽车的‘生死命门’是发动机，而未来的将是芯片 。中国汽车用芯片进口率高达95% ，已成为制约自主汽车产业发展的一大‘心病’。”
崔东树认为 ，目前，我国汽车制造商所用芯片基本都由国外垄断 ，自主芯片在全球市场的体量很小 ，发展自主芯片是一个漫长的过程 。
值得一提的是，日前 ，“中国汽车芯片产业创新战略联盟 ”正式成立 ，首批120余家成员包括整车企业、芯片企业 、汽车电子和软件供应商等，突破技术瓶颈 、补链强链已箭在弦上 。可以预见的是 ，未来 ，除传统整车“三大件 ”外，建立属于自己的“芯片”供应链或将成为整车制造商的头等大事。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。
2020 ，新能源市场的得意者和失意者
科技部高新技术司副司长续超前
2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会 、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持 ，日本汽车工业协会 、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开 。本届论坛围绕“融合?创新?绿色 ”的年度主题 ，聚焦行业热点话题展开研讨 。
在9月4日“开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望 ”中，科学技术部高新技术司副司长续超前发表了题为“加强汽车产业技术创新 ，助力汽车强国展翅翱翔”的演讲。
续超前表示 ，目前我国的新能源汽车虽然有了长足发展，但仍然存在汽车芯片短缺 ，低温充电慢 、续航里程降幅大 、高温安全性差 ，燃料电池汽车用氢成本高等问题 。
而针对这些问题，续超前也呼吁整个行业要围绕电动汽车产业链最关键的动力电池 ，前瞻部署新体系动力电池 ，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发；
围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统 ，和固体氧化物电池 ，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率 、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术；
围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统 ，高性能电驱动技术 ，支持线控底盘 、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究 ，开发整车轻量化 、模块化技术 。
以下为演讲实录：
尊敬的解振华特使 ，辛国斌副部长，连茂君书记 ，各位来宾 、女士们、先生们大家上午好。
很高兴参加2021年泰达国际论坛 ，在此谨代表科技部高新司对论坛召开表示热烈祝贺，对长期以来关心支持新能源汽车科技创新的汽车界的朋友致以诚挚的问候 。
当前由中国引领的汽车产业电动化转型在全球成为大势所趋 ，我国在新能源汽车发展方面具有前瞻性和创造性 ，成果显著 。截至今年7月我国新能源汽车保有量已超过600万辆，产生了一批国际一流的技术成果 ，培育了一批具有国际竞争力的新能源汽车整车及零部件企业 ，建立了全球最完善的新能源汽车技术及产业链，成功走出一条以创新链发展带动产业链形成，以示范推广拉动技术创新和产业转型的发展路径。
当下恰逢“十四五 ”开局之年 ，也是我国新能源汽车产业由高速发展向高质量发展转变 ，由政策引导向市场驱动转变的攻坚期，在此背景下本次论坛召开对于产业界 、学术界理清思路 、凝聚共识 ，以更好的姿态迎接未来机遇和挑战具有十分重要的意义 。
今天我主要想就新能源汽车科技创新与产业发展谈几点想法 。
一、新能源汽车产业加速发展 ，已成为战略必争领域，综合考虑国内外新能源汽车发展来看 ，主要呈现出以下几方面态势。
1.碳达峰碳中和要求汽车产业加速电动化转型 ，全球主要发达国家相继提出碳中和发展愿景，对碳排放大户——汽车要求进一步严苛 ，欧洲新政持续加码 ，今年公布的计划提出2030年汽车二氧化碳排放较2021年减少55%，2035年新车排放归零的目标 ，如果不发展新能源汽车 ，全球汽车产业将很难达到各国碳达峰碳中和标准 。
2.汽车与其他高技术领域融合，新一代汽车技术体系正在逐步形成 。首先新能源汽车与新能源技术的融合更加紧密，V2G技术发展使得未来新能源汽车汽车将成为一个个稳步式储能单元 ，为解决可再生能源消纳过程中的电网波动提供了有效途径。其次新能源汽车也与大数据、人工智能为代表的新一代信息技术融合 ，也正在不断加深，重新定义了汽车产品属性。向着移动智能终端和空间衍变 ，传统汽车技术与先进制造 ，新材料技术的融合，也为这一传统的制造业注入了新的活力 。
3.全球主要发达国家积极押注新能源汽车 ，国际竞争日趋激烈 。今年8月美国总统拜登签署行政令 ，美国新出售的汽车半数为零排放。大众 、宝马 、奔驰新能源汽车销量均超过10万辆，德国大众提出2030纯电动汽车份额上升至50% ，奔驰企业战略从电动为先转为全面电动目标 ，目标到2030年全面纯电动化 。总的来看全球新能源汽车竞争焦点主要集中在动力电池等核心部件研发与产业化方面，谁掌握关键核心技术 ，谁就能在新的竞争赛道中拔得头筹 ，赢得未来 。
二、我国新能源汽车仍然存在若干的痛点需要高度关注。
1.汽车芯片短缺的问题，对于高度电动化新能源汽车，车规芯片是重要的问题 。科技部两年前预计到这个问题 ，部署开展车规芯片测试研究 ，开展国家技术创新牵头，成立了中国汽车芯片产业联盟 ，围绕关键汽车芯片 ，协同产业链上下游开展技术公关 、平台搭建 、标准制订、测试评价 、芯片上车等工作 。
2.新能源汽车低温充电慢 、续航里程降幅大、高温安全性差问题，这一问题严重影响新能源汽车低温环境下正常使用和全天后条件下的安全运行 ，为解决这一难题2021年5月科技部发布揭榜挂帅项目 ，不设门槛向全社会公开遴选团队，高安全的技术公关 ，实实在在解决用户困扰。
3.燃料电池汽车用氢成本高的问题 ，氢气成本严重制约了燃料电池汽车推广应用，针对用氢成本偏高和重载商用难的问题 ，一方面科技部推进高密度车载储氢攻关 ，另一方面强化氢的制造 、储存 、运输全链条疏通，带动氢能供应体系为加氢站配套设施建设和氢能关联产业发展打好基础 。
当然上述提到的问题都是新能源汽车发展过程中的问题，相信各位学术界、产业界共同努力下 ，通过坚持不懈的科学攻关 ，我们都能够彻底解决 。
三 、坚持问题导向，促进新能源汽车创新链和产业链融合发展。“十四五 ”期间科技部将坚持电动化 、智能化、网联化发展方向 ，按照新的三纵三横的布局 ，组织实施国家重点研发计划新能源汽车专项，围绕产业链、供应链 、关键环节创新链 ，从能源动力 、电驱系统、智能驾驶 、车网融合 ，支撑技术 、整车平台方面持续支持新能源汽车关键技术研发，支撑和引领我国新能源汽车产业的高质量发展 。
1.围绕电动汽车产业链最关键的动力电池 ，前瞻部署新体系动力电池 ，全固态金属锂电池技术，开展无钴动力电池和工业混合态锂离子电池开发 。
2.围绕新能源汽车产业链核心的燃料电池和储氢系统 ，和固体氧化物电池 ，车载液氢系统颠覆技术，重点突破高功率燃料电池电堆、高功率 、长寿命燃料电堆等核心瓶颈技术。
3.围绕新能源汽车产业链共有环节，基于新材料和新器件的电驱动系统 ，高性能电驱动技术 ，支持线控底盘 、高精度自动驾驶、动态地图，智能网联汽车关键技术研究 ，开发整车轻量化 、模块化技术。
女士们 、先生们 ，今天站在汽车产业变革的历史交汇点上，我们愿与各方共同携手 ，向新能源汽车的广度和深度进军 ，最后预祝本次论坛取得圆满成功，谢谢大家！
撰文｜张传宇?编辑｜路由社
2020年 ，新能源汽车市场充满了失意者和得意者 。
年初 ，受到新冠疫情和年度补贴下滑预期的影响，包括造车新势力在内的新能源车企 ，陷入了发展的低潮 。而后 ，随着中国汽车市场产能、消费的率先复苏，中国新能源市场终于在“跌跌不休”的走势中，走出了一条“逆势增长 ”的曲线。
2020年 ，中国新能源市场也呈现出一个低开高走的趋势 。
数据显示 ，2020年10月，该细分市场批发销量突破14.4万辆 ，同比增长119.8% ，环比增长15.9%，已经连续4个月实现同比增长 。并且已经恢复到了2018年同期的水平 ，开始走上逐步摆脱政策补贴 、自主造血的道路。
这背后 ，既有类似蔚来股价爆发，小鹏 、理想顺利上市的乐观故事 ，也不乏企业停摆、创始人跑路的落寞背影 。
一半是火焰 ，一半是海水 。汽车产业的历史也从来如此，时代大潮总会卷起大小不一的浪花 ，有人或被拍上岸去 ，有人或为后续的汹涌续上火力。2020年，在日益分化的新能源汽车市场就上演着一出冰与火之歌 。
起落蔚来与“蝴蝶效应 ”
近期，一则新闻再次触动汽车行业的神经 。
有媒体报道称 ，沃尔沃汽车旗下品牌极星汽车已和亦庄国投（北京亦庄国际投资发展有限公司）签署了战略合作协议。未来 ，极星中国总部和极星全国旗舰展厅都将落户北京亦庄 。这，或许是亦庄国投错失蔚来汽车之后又一次投资尝试 。
极星首款车型Polestar1?
2019年5月 ，彼时资金非常困难、急于融资的蔚来汽车 ，主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国” ，并将合作建造新的生产基地 ，生产蔚来品牌的首款轿车车型。
随后的故事已广为人知。蔚来与亦庄国投的“缘分”，最终并没有结果；半年后的2020年2月 ，合肥与蔚来汽车达成投资协议 ，“蔚来中国 ”总部花落合肥 。
时间来到2020年11月，蔚来汽车月交付量达到了创纪录的5,291辆 ，同比增长109.3% 。
蔚来 、理想 、小鹏股价走势
随之而来的是 ，蔚来汽车股价奔向了57美元的高点，市值最终超过700亿美元，根据MarketWatch提供的数据 ，蔚来股价在过去一年里上涨了2005.42% ，今年迄今为止，蔚来股价上涨了1156.97% ，超过比亚迪成为中国车企市值的第一名 ，甚至还超过奔驰母公司戴姆勒，车企市值排名世界第三。
2019年 ，蔚来汽车创始人李斌曾被网友戏称为“2019年最惨的人 ” ，而在2020年，李斌只用了一年的时间进行反转 ，成为最幸福、得意的那一个 。
受到蔚来股价上扬和中国新能源市场的双重利好 ，2020年7月 、8月，理想与小鹏汽车也陆续上市 。截至11月28日 ，小鹏汽车股价上涨328% ，理想汽车上涨243%。值得一提的是，小鹏汽车最新市值高达519亿美元，合人民币3225亿元 ，超过了市值2989亿元的百度 ，一度杀入汽车公司前十的位置 。
毫无疑问，蔚来 、小鹏、理想已经在发展速度上至少领先了其他造车新势力一个身位 ，成为2020年新造车企业的名副其实的三强 。美团创始人王兴就依靠对理想汽车的投资 ，收获了58亿元的盈利，成为这场资本盛宴最大的受益者之一。
只是 ，在三家企业股价暴涨的背后 ，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可见的估值泡沫 。12月初 ，三家公司的股价在经历了高位疯狂之后 ，再次回落寻找支撑点 。
岁末的狂欢之后，2021年最大的悬念或许就是 ，蔚来 、小鹏 、理想还能继续稳做得意者吗？
另一边 ，蔚来和李斌们越闪耀，就越能衬托出亦庄国投的失落。错失蔚来、再次转投极星汽车无异于是“丢了西瓜 、捡了芝麻”的投机 。但是，从巴菲特价值投资的策略来看 ，“别人恐惧我贪婪 ，别人贪婪我恐惧 ”，或许又可以看作是反向操盘的典范 。
亦庄国投忽略的一点是 ，中国汽车产业向来是一个与国家政策 、地方政府紧密关联的长周期、高投资产业。比如汽车车型的生产 、上市都需要主管部门授予相应资质 ，而生产基地的投资，都与政府的招商政策息息相关。
2019年的蔚来汽车 ，缺乏的正是一个强有力的支持者与背书者 ，而不是等待蔚来自我反弹 、造血的旁观者 。比如，前不久亮相的智己汽车 ，就走上了“传统车企+优势供应商+地方政府 ”的造车新模式 。
当然 ，亦庄国投“签而不投”的举动，也能理解。毕竟 ，在投资行业拥有不错战绩的高瓴资本 ，也在2019年四季度彻底清仓了蔚来汽车的股票 。
上面两位投资者的选择，也给了“风投政府 ”合肥市一个长线投资蔚来的机会 。
2007年，合肥市拿出全市三分之一的财政收入赌面板 ，投了京东方；2019年 ，又拿出100亿重仓新能源，投资蔚来。合肥市政府投资战绩超越大多数投资大佬的背后 ，是其在标定赛道后会真金白银投入巨资引入头部企业 ，并提供一系列优惠条件 。
合肥市政府，堪称2020年风投行业的得意者 。
在蔚来汽车发展利好的带动下 ，在招商风投方面颇有心得的合肥市 ，还顺带完成了江淮大众的改组计划。2020年5月，大众中国、江淮汽车共同签署了对江淮大众的增资协议 。12月2日 ，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司 ” 。
在兜兜转转3年以后 ，作为大众汽车在“南北大众”之外新晋落子合资企业的江淮大众，最终在增资协议下 ，正式成为大众中国的“嫡系 ”。
如果要为合肥引入蔚来、改组江淮大众找出一个最大的受益者 。或许 ，非江淮汽车董事长安进莫属 。
李斌（左）与?安进（右）在交谈
2019年，在左延安之后，带领江淮汽车屡屡错失发展良机的安进 ，在媒体的口诛笔伐之下 ，陷入了一场个人公关危机。一年之后回头去看，在最后的任期内促成江淮蔚来 、江淮大众最终落地的安进 ，反而有可能成为笑到最后的得意者 ，也为江淮汽车乃至中国汽车市场留下了自己的浓重一笔。
得意者寡，失意者众
然而 ，并非所有企业 、管理者 ，都拥有蔚来和李斌的运气 。
在大众中国增资江淮大众的背后，隐藏着跨国车企在华寻求控制权的野心 。比如 ，在大众汽车之外 ，受汽车外资股比政策的影响，戴姆勒、宝马都谋求在华合资公司股比从50%提升至75%。
在中国政府快马加鞭开启了汽车业转型新赛道加速工程的同时 ，外资车企仍然在企业控制权 、利润分配等问题上反复周旋 。
11月28日 ，大众集团掌门人赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）在领英发表了名为《我们如何改变大众（How?we?transform?Volkswagen）》的长文 。
“大众集团的规模 、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。 ”在长文中，迪斯坦言道 。
迪斯领英发表长文《我们怎么改变大众》12月1日 ，迪斯的抗争显然并未收到成效 。迪斯虽然没有下课 ，但也没有赢得大众汽车监事会对其本人的续约合同和填补空缺职位的支持。
或许，处于改革受阻 、陷入削权困境的迪斯 ，在艰难推行Transform?2025+战略四年后 ，终将成为2020年岁末最大的失意者 。
迪斯抛出“我们如何改变大众”的疑问，只是掀开了跨国车企转型困境的一角 。在电动车面前 ，豪华品牌和大众类品牌 ，同样面临着死亡的威胁。
从2018年开始的中国车市震荡调整，到今年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的出台 ，均意味着燃油车在中国车市的黄金时代宣告终结 。
不论是以BBA为代表的豪华品牌 ，还是以大众 、丰田、通用 、本田为代表的跨国品牌，即使 ，2020年还能攫取最后的市场红利 ，但最终都将不得不面对份额不断萎缩的燃油车市场 。
与此同时，在汽车“新四化 ”的变革年代，出现的另一个新现象是 ，汽车行业的核心供应商愈发频繁地出现在“前台 ” ，成为决定未来汽车技术走向天平上的重要砝码——“他们吼一吼，汽车行业也要抖一抖”。
外媒报道大众芯片供应告急日前 ，据自媒体《愉观车市》报道 ，受芯片供应不足的影响，上汽大众从12月4日开始停产 ，一汽-大众从12月初起也将进入停产状态。
虽然 ，大众中国方面回应称，芯片断供的影响被没有想象中那么严重 ，正在想办法解决 。但是大陆汽车在接受媒体采访时却表示 ，“潜在的芯片交付瓶颈或将延续到2021年 。”对大众集团来说，好消息是在解决了ID.3的软件问题后 ，依靠欧洲市场的高额补贴 ，ID.3实现了月交付10,000辆的出色成绩。
但深层次的问题在于，如果每家跨国车企都走上迪斯所预见的道路，无法在战略上做到深化 、持续 ，在技术和市场上无法做到兼顾 ，那么，2020年 ，或将成为他们集体失意的起点 。
同时 ，南北大众的“断芯 ”之痛，也暴露了一个事实——我国车用芯片自主率仍处于低位 。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据 ，我国车规级芯片超过90%依赖进口 ，三电系统、自动驾驶等关键芯片，基本全部被海外巨头垄断。
对于兼顾芯片开发的比亚迪等车企来说 ，这当然是一个绝对利好 。但对于专注于软件算法开发的新造车企业 、自动驾驶初创企业 ，乃至自主传统车企而言，这又是一个长鸣的“警钟 ” 。
回到迪斯带有“逼宫”意味的长文 ，我们也不难看出 ，即便是迪斯这类“汽车强人 ” 、“顶级职业经理人 ”，在面对汽车产业艰难转型的观念冲突、权力纷争和复杂局面时，也常常力有未逮 ，不得不行非常之事。
由此对照着来看曾执掌华晨汽车13年的祁玉民 ，即使在去职多时之后，仍然被纪律审查和监察调查的结局 ，表面上是为华晨汽车的破产终局买单 ，实则是表明车企变革求存的艰难与风险 。
2020年，中国汽车市场正在加快“淘汰”之旅 。
无论是众泰汽车、华晨汽车 、力帆汽车这些老牌自主车企 ，还是前途汽车 、拜腾汽车等新兴的造车新势力 ，纷纷走上停摆的道路上。
这背后，?2020年最失意的不光是亦庄国投 ，还有押注新能源赛道却不慎押错宝的地方政府 。毕竟 ，并非所有地方政府都有合肥市“孤注一掷 ”的勇气，和日趋成熟的投资know-how 。
其中 ，最为受伤的或许要数江苏地方政府。比如 ，南京市参与投资的拜腾汽车，今年6月宣布融资及生产运营遭遇了重大挑战，将停工停产；比如 ，赛麟汽车的暴雷 ，为投资方如皋市政府带来许多非议；此外，淮安市政府引入的敏安汽车、苏州市政府招商的前途汽车 ，都陷入停摆的命运。
前途K50下线仪式
同样受伤的还有江西地方政府 。据不完全统计 ，2017年至今，就有10余家造车企业投身江西各地级市 ，进行生产基地的建造 。但截至目前 ，江西出产的造车新势力，除了爱驰汽车还保有行业的存在感之外 ，其他的企业已不可避免成为新造车运动的“炮灰 ”。
据媒体不完全统计 ，从2015年-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过200个 ，相关规划投资金额高达1万亿元以上 ，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划累计超过2000万辆 。按照规划，这些项目大多数应该在2020年之前建成投产 。但事实却是，它们中的大多数已经成为历史的过客与注脚。
从对造车新势力非常开放欢迎 ，到如今谨慎引入新造车企业 ，地方政府对于新造车企业的态度在2020年发生了根本性的变化 。
如今，即便电动车生产资质审批权下放了 ，地方政府也不能一味大开绿灯 。如果只考虑引入 ，不考虑培育，甚至不与本地产业做深入的结合 ，那么 ，地方政府对于新造车项目的热情，注定会随着产业政策的收紧 ，企业产品的市场推广不利 ，而让本地新造车项目迅速归于冷清。这也普遍让地方政府与新势力们从曾经如胶似漆的热恋情侣，成为互相伤害的陌路人 。
在这股地方政府参与的新能源造车浪潮中 ，还有一个异类——上海市 。它不光拒绝了蔚来后续追加投资的意向 ，坚定看多特斯拉，而且，还通过使用富有地方特色的行政手段 ，在2020年再次为新能源市场的发展增加了推动力。
10月下旬 ，在国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的同时，上海市出台了《关于调整本市部分道路交通管理措施的通告》 ，对外地牌照在上海市区的限行进一步升级 。
乘联会的最新数据显示 ，在上海使用的挂外地牌私家车高达170万辆 。上海“禁外令”的出台，上汽荣威的销量达到了往期的3倍 ，特斯拉也变得一车难求；蔚来 ，理想，小鹏等订单数量也成倍增长。
与此同时 ，11月参加拍卖沪牌的人数也比上月增加了64,771人 ，达到186,549人，沪牌中标率也从10月的12.7%跌至7.8%。随着拍牌人数的走高和中标率的走低 ，上海“禁外令 ”以一种间接但不可阻挡的方式 ，将更多意向车主推向了新能源汽车市场 。
斑窥一豹，这种来自市场的利好和趋势，无可避免的也将成为得意者的土壤 ，失意者的怅惘 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。
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